Doprava je důležitou součástí města, nesmí však být na úkor kvalitního a zdravého městského prostředí; proto je zapotřebí lépe koordinovat automobilovou dopravu s ostatními městskými funkcemi i s rozvojem udržitelnější dopravy, tedy MHD, příměstskými vlaky, pěší a cyklistickou dopravou anebo carsharingem (sdílením automobilů)

• Doprava (zejména individuální automobilová) je často v post-socialistických městech vnímána jako dominantní funkce, které se přizpůsobuje vše ostatní; je však bezpočetně zahraničními i domácími příklady dokázáno, že tento přístup nevede ani k vytváření kvalitního obytného prostředí, ani ke zlepšení kvality života, a v důsledku díky tzv. dopravní indukci ani k výraznějšímu dlouhodobému zlepšení dopravní situace
• Doprava je ve skutečnosti jen jednou z mnoha funkcí města a nemá diktovat dominantní technokratický přístup k jeho utváření a fungování – je více než vhodné opustit tento již dávno překonaný pohled minulého století a řídit se soudobými poznatky a trendy
• U připravovaných dopravních staveb (vč. těch již započatých) by se mělo město a městské organizace řídit zastupitelstvem města schváleným Programem udržitelné mobility Plzně a to jak v tom, jaké stavby realizovat, tak v tom, jaké naopak nerealizovat (či jejich řešení významně urbanisticky i funkčně upravit)
• Dopravní prioritou pro automobilovou dopravu by měly být obchvaty města (např. západní obchvat a I/20 v souběhu se železnicí), ne další průtahy městem; uvnitř města se až na jasně odůvodnitelné výjimky (např. souběh se železnicí v prostředí výrobních, ne rezidenčních zón) mají nacházet jen městské třídy a ulice, které mj. plní i dopravní funkci pro motorová vozidla, ne však na úkor jiných forem dopravy (např. pěší, cyklo, MHD, příměstských vlaků, bezproblémových možností přecházení) ani jiných městských funkcí (pobytové funkce ulic a dalších veřejných prostranství, zeleně vč. stromořadí, živého obchodního parteru apod.)
• V případě takové změny koncepce dopravního řešení na území města, která by mohla být v rozporu se zásadami územního rozvoje Plzeňského kraje (ZUR), je zapotřebí aktivně jednat o potřebě změny ZUR (nelze se vymlouvat na ZUR jako neměnný dokument – rozvoj svého města mají pevně držet v rukách představitelé města a je jejich zodpovědností aktivně ovlivňovat krajské koncepce či koncepce státních firem (ŘSD, SŽDC, ČD apod.) ve prospěch města)
• Klíčové jsou i vedle celkové koncepce i konkrétní detaily řešení (např. profily ulic, řešení křižovatek a mostů, celkové architektonické pojetí a řešení přilehlých veřejných prostranství, řešení přechodů apod.) – v těch u většiny připravovaných dopravních projektů převládá ryze technicistní přístup bez citlivosti ke stávajícímu charakteru místa a architektonické vyváženosti (nevhodné detaily se týkají i jinak preferovaných projektů východního okruhu I/20 a západního obchvatu)
• Město by mělo konkrétními skutky (nejen na papíře) deklarovat preferenci a podporu udržitelným formám mobility jako funkční alternativě k individuální automobilové dopravě; a to zejména podporou pěší dopravy, cyklodopravy, MHD, bike-sharingu, eko car-sharingu, příměstských vlaků apod. (čím méně lidí v autech, tím lépe i pro ostatní řidiče)
• Je nezbytné neustále pracovat na aktualizaci a naplňování koncepce řešení dopravy v klidu a to v souladu se schválenou vyšší koncepční dokumentací a se soudobými poznatky a trendy; v návaznosti na to odlehčit povrchovému parkování, které zabírá obrovskou výměru cenných ploch ve městě, a to vhodně architektonicky řešenými parkovacími domy a podzemními parkovišti*
  (* příklady z jiných měst ČR i ze zahraničí ukazují, že parkovací domy nemusí být nevzhledné a předimenzované invazivní krabice, ale lze je vhodně zakomponovat do struktury města – uvolněné plochy pak lze využít pro významnější funkce (např. pobytová veřejná prostranství nebo další výstavbu v souladu s koncepcí)
• Zároveň je zapotřebí minimalizovat nerovnost mezi stávajícími parkovacími zónami a místy, kde zóny zavedeny nejsou a zamezit problémům vytvářeným u hranic zón – řešením je plošně zpoplatnit parkování na veřejných prostranstvích a rozšířit kapacity rezidenčních zón (víceméně) na území celého města Plzně (pomalé postupné rozšiřování placených zón o několik ulic dále problém neřeší, pouze ho přenáší do sousedních ulic a čtvrtí a zhoršuje podmínky pro zdejší obyvatele)
• Je zapotřebí připravit strategie a projekty vedoucí k poměštění zastaralého a z městotvorného hlediska zcela nevyhovujícího dopravního dědictví vzniklého převážně za minulého režimu a v 90. letech 20. století, ale v některých případech i nedávno (jedná se např. o Tyršovu ulici, Karlovarskou třídu, Klatovskou tř., Americkou tř., ul. U Trati, Skvrňanskou tř., ul. U Prazdroje / Rokycanskou, ul. Lidickou / Plaskou, Borskou ul. apod.)